当涂层新标准将实行范围拓展计划

涂层新标准将实行范围拓展计划

国际海事组织正准备将涂层新标准实施范围，从船舶压载舱扩展到空舱及货位于汕头市陵海路38号油舱，这将给船舶工业在技术和成本方面带来新的挑战。对此中、日、韩3国专家都认为，造船界应当加快相关技术的研发，包括使用环保涂料和研究涂层替代方案等。IMO在2009年5月举行的海上安全委员会(MSC)，第86次会议上批准了SOLAS有关原油船货油舱涂层性能标准的修正案草案。按照IMO的计划将在2010年2月，召开的船舶设计与设备分委会(DE)，第53次会议上最终达成性能标准草案协议；在2010年5月召开的MSC第87次会议上通过SOLAS修正案草案。该修正案草案通过后，最早将于2012年1月开始实施，适用于5000吨及以上的原油船(新造船)，具有强制效力。来自日本船舶技术研究协会的吉田正典(MasanoriYoshida)指出，目前IMO已经就该修正案草案主体部分达成一致意见，其通信组正在针对涂层性能标准中，个别遗留问题作进一步讨论，同时正在制定涂层试验方法和测试程序，起草耐腐钢性能标准以及货油舱涂层维护和修理指南等。其中测试程序将作为货油舱涂层性能标准的附件强制执行。

目前IMO工业界联合工作组制定的测试方法，已交由欧洲和亚洲的涂料商审查，最终草案将提交IMO通信组作进一步讨论。正如业界专家早已指出的，IMO涂层新标准的实施，将给造船业带来很大影响，特别是将延长船舶建造周期、增加船舶建造成本。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，比如表面喷涂处理需要确定研磨剂的类型和比率避免操作人员的伤害，调整相关进程参数，升级必要的设备设施，增强第1层喷涂的检验，还需要对预涂底漆进行认证。同时第2层喷涂的处理需要增加喷涂设备，增强第2层喷涂处理的检验。此外船厂面临更为严格的涂层边缘处理要求。这些都将迫使船厂增加喷涂检验员数量，并对他们进行较长时间的培训。值得注意的是目前IMO涂层新标准中,规定存在一些不合理的地方同时还保持绝缘性。来自上海船舶工艺研究所的李梅林认为，该标准中规定钢体表面可溶盐含量，为50毫克/平方米、要求过于苛刻，如果修改为70毫克/平排除测力活塞故障方米，或者根据涂料商的建议则更为合理；据中国环氧树脂行业协会专家介绍，在钢板表面光洁度方面，钢板厚度应由该标准中规定的30～75微米，改为30～100微米或遵循涂料商建议。

此外该标准中的很多规定没有明确的量化标准，在执行中容易产生歧义，从而影响船舶实地建造及建造周期，建议在该标准的实施导则中制定明确的量化标准。MO涂层新标准的实施，也在推动船舶涂装材料加快朝着环保、健康和安全的方向发展。来自韩国三星重工的敏永苏(MinYoungShon)指出，与溶剂型环氧涂料相比，无溶剂环氧涂料作为高性能环保涂料，能够有效提高涂层性能、降低维护成本。目前使用的溶剂型环氧涂料，含有大量挥发性有机化合物(VOC)，会对工人的健康造成威胁，而且其所需的多次涂装作业和所产生的溶剂挥发现象，可能降低涂层拐角和焊缝处的抗龟裂性、造成不良影响；而无溶剂环氧涂料具有实体积比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等优点，不会由于溶剂挥发降低涂层厚度，且有助于改善工作环境。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，从目前已完成的7种应用测试的结果来看，无溶剂环氧涂料在抗腐蚀效果、海水侵入测试、抗龟裂性等方面均优于溶剂性环氧涂料。而从实船使用情况来看，目前无溶剂环氧涂料已应用于841艘船舶的压载舱，使用状态良好。

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