中国交建从不可能到可能

中国交建：从不可能到可能

近年来中国以年均新增公路十万公里的速度飞速发展，在这些公路建设中中国交通建设股份有限公司(下称中国交建)独占鳌头，市场份额超过20%。2012年，在世界十大港口中，中国已占据七席，这些港口都由中国交建承建。放眼全球，在目前十大跨海大桥中，其中6座为中国交建参与设计、建造。如今，中国交建足迹已经遍布世界120多个国家和地区。2007年以来，中国交建营业收入、资产总额和利润三项主要财务指标几乎全部翻番。目前，公司位列《财富》500强216位，盈利能力和价值创造能力在全球同行中居于领先地位，连续7年荣获国务院国资委“经营业绩考核A级企业”。　　日前，中国经济时报记者受邀参加国务院国资委组织的“走进央企：创新驱动天津行”活动，借此机会，记者走进中国交建试图了解这家企业与众不同的一面。　　从不可能到可能　　在常人的印象中，建筑施工企业不同于高科技企业，似乎没有太多的技术含量，事实则不然。在世界所有超级工程中，中国交建中标并承建的港珠澳大桥工程，可以说是难度最大的一项超级工程。　　也正是因此，该项工程备受全球瞩目。5月5日上午10时，港珠澳大桥岛隧工程第一节沉管精确安装到位，为了等待这一刻，一个庞大的建设军团用了整整两年时间来完成准备工作，甚至动用了全国最大级别的超级计算机，为沉管沉放安装找到最理想的时间窗口。　　这是一项开创性的实践。用中国交建港珠澳大桥工程项目总经理林鸣的话说，是一项颠覆性的实践。　　前述军团由来自中外的数以千计的设计师、工程师、咨询顾问、制造商和数以万计的产业工人组成。他们先要制作33节钢筋混凝土管节，然后把他们顺序安装到海底，最后连成为一个长管子，贯通成一个6.5公里的海底隧道，再连接两个已经筑起的人工岛，最后通过约30公里的跨海大桥，将香港、澳门、珠海连接在一起。　　港珠澳大桥沉管安装原理非常简单，但是这些沉管超级大，重达7万多吨，且不说安装这些管节要超级准确，必须严丝合缝，要在10米—45米的海底克服外海复杂多变的海流、波浪及台风等气候影响，仅仅运输每个重达数万吨的管节就是一大难题。　　合同额131亿元人民币的港珠澳大桥岛隧工程究竟有多难？欧洲公司曾表示愿意派出24人的技术团队提供咨询服务，开价1.5亿欧元，约合15亿人民币。面对如此天价，中国交建选择了自主研发。在洋人眼里中国建设者“根本做不成”的事情，在中国交建员工的努力下，不可能完成的任务变成了可能。　　以创新突破“禁区”　　实际上港珠澳大桥项目只是中国交建承建众多超级工程之一，近年来，中国交建创造诸多世界“之最”工程，苏通长江大桥、杭州湾跨海大桥、上海洋山深水港，以及正在实施的港珠澳大桥等工程，不仅代表了中国最高水平，也反映了世界最高水平。　　中国交建副总裁杨力强告诉记者，目前中国交建在建海外项目合同额超过330亿美元，公司30%营业额和利润均来自海外市场，具有自主创新能力较强、产业链完整等特点，在目前世界十大跨海大桥中，中交参与设计、建造了6座。　　中国交建总工程师孙子宇表示，近年来中国交建走出去赢得的国际项目，都不是最低价中标，不是依靠传统意义上的价格优势，而是依靠技术和实力。除此之外，中国交建在市场竞争策略上也与企业不同，不会与其他企业一样去拼抢普通项目，而是“专啃硬骨头”，专门承揽那些“特、大、难”的工程，干别人不能干的活。　　进入21世纪以来，随着国际海洋运输船舶向大型化、专业化发展，我国维护海洋权益的活动范围越来越大，港口基础设施也需要进一步提升水平，以满足经济发展和社会发展的需求。但几十年的快速发展之后，我国自然条件优良且适合建港的岸线绝大部分已被开发利用，大型专业化深水码头面临无处可建的困境。　　在离岸深水港建设关键技术研究过程中，中国交建不但攻克了软基处理技术难题，而且开创性地发现了广义极限平衡理论，并应用到公路、桥梁和机场建设等基础设施建设领域。“离岸深水港建设关键技术，让中国有了在世界任何地方建设港口的实力。”孙子宇说。应用这项技术，中国交建突破“建港禁区”相继成功建成了包括黄骅港和洋山港在内的几个大型海港。　　2005至今，中国交建先后获得567项自主知识产权专利，荣获28项国家科学技术进步奖，279项省部级科技进步奖，16项鲁班奖，30项詹天佑土木工程大奖，59项国家优质工程奖(其中金奖7项)，242项省部级优质工程奖，35项国家级工法等众多奖项。公司被国务院国资委授予“科技创新特别奖”，并入选“全国创新型企业”。　　如今在走出去方面中国交建已经从过去单纯承接工程，向同时输出资本、技术和标准转变。专家认为，坚持自主创新，并将自主创新转变为核心竞争能力，是中国交建得以迅速发展的根本原因。

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